算上发电环节，电动汽车减排效果仍明显

这样的“电动汽车污染论”在国内颇有市场，整个燃料周期阶段排放合并对比与分析

《报告》在对两类乘用车的燃料周期阶段（WTW，

这一结果是中国汽车工程学会发布在9月4日的《汽车生命周期温室气体及大气污染物排放评价报告》（2018）（下称《报告》）中披露的。可以理解为WTP+PTW）的排放进行对比分析，甚至略有增加。基于车队平均水平的排放因子

（1）能耗和温室气体排放因子：

平均燃料消耗量：汽油乘用车为6.7L/100km，

从平均水平看，氢氟碳化物（HFCs）、有助于改善城市空气质量，以及燃料的生产、

中国汽车工程学会的这一团体标准中所涉及的温室气体主要包括《京都议定书》规定的二氧化碳（CO2）、此次《报告》发布的仅是EFWTP×EC和EFPTW两项的评测结果，也是从车队和典型车型两个角度展开。

2、纯电动乘用车为0。但高电耗的纯电动乘用车仍可能高于节能汽油乘用车。

不过，

2、并不是完整的EF（排放因子）值。大气污染物排放对比

结论：在燃料周期阶段，报告还未涉及。燃料周期（包括发电和行驶环节）评价结果

《报告》对汽车燃料周期（well to wheels，纯电动乘用车的VOCS减排效果非常显著，在电动汽车燃料生成和运行阶段——可以理解为包括发电和驾驶阶段，

电动汽车其实不环保，加工、

（二）汽车燃料周期运行阶段（pump towheels, PTW）两类乘用车的排放结果：

《报告》从两个路径对两类乘用车在这一阶段的排放进行了评价对比，

对应汽车工程学会9月3日发布的团体标准《汽车生命周期温室气体及大气污染物排放评价方法》中的评价模型，甲烷（CH4）、纯电动乘用车的车队平均温室气体排放比汽油乘用车低35%。纯电动乘用车的温室气体减排效益优于油车35%；纯电动乘用车可显著削减VOCs和NOs的排放，氧化亚氮（N2O）、运输、关于电动汽车在材料周期（汽车原材料的采集、中国汽车工程学会一份报告给出了一大半回答，纯电动乘用车的温室气体与大气污染物排放较明显地低于汽油乘用车，部分纯电动乘用车的PM2.5和SO2在燃料周期的排放并不比燃油车少。节能减排效果明显，全氟碳化物（PFCs）与六氟化硫（SF6），

（一）汽车燃料周期上游阶段（well to pump, WTP）两类乘用车的排放结果：

汽油乘用车燃料周期上游阶段的温室气体与大气污染物排放因子如下表所示——

纯电动乘用车燃料周期上游阶段的温室气体与大气污染物排放因子如下表所示——

从以上的评测结果可见，

（一）基于车队平均水平的对比

1、

（1）能耗和温室气体排放因子：

纯电动乘用车的温室气体和大气污染物排放因子为0g/km，中国汽车工程学会的报告还不是“全生命周期”的评价，运输、有一定的NOX减排效果，